我们离百年老字号还差99年
摄影：郝沛
继上篇我们将“丝路山水地图”的中国段考证出来以后，这篇内容我们将这张图国外段的主要城市也做了一遍梳理。虽然还有部分地名没有确认，但已经可以看出一个大致的路线。即以嘉峪关为起点，经塔里木盆地北缘、帕米尔、中亚地区、伊朗高原、两河流域到阿拉伯半岛，最终跨越红海到达非洲大陆。
跟上篇一样，希望大家从路线的起点开始观看
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▲“丝路山水图”部分现代地名及大致路线方向考证示意图
部分城市坐标考证
（图中紫色地名为未确认地名）
自从春晚“丝路山水地图”亮相以来，争议声不断，“丝路”二字成为了主要争议焦点之一。上一篇文章也说过，虽然“丝绸之路”这个概念出现的比较晚，但既然现在这个词的意义，已经涵盖至中国对外交往的所有路线，那么将这幅能够反映其原本含义的地图，重命名为“丝路山水地图”也并无不妥。不过为了能够更直观的对比“丝路山水”路线与真正的丝绸之路路线的异同，我们制作出了一张对比图：
▲“丝路山水地图”路线大致走向与传统丝绸之路（唐）路线走向对比示意图
图中丝绸之路示意路线参考自《丝绸之路地理信息系统》，http://silkroad.fudan.edu.cn/
而结论，就是仁者见仁，智者见智了。
丝绸之路的旧瓶装新酒
丝绸之路作为曾经沟通东西方的一根纽带，无论是经济还是文化都曾经发挥了极其重要的作用。那么我们如今还在谈论丝绸之路到底还有什么意义呢？大多数人的第一反应应该都是我们国家一直提倡的一带一路政策。
▲“一带一路”战略规划示意图
来源：国家测绘局网站
所谓的一带就是丝绸之路经济带。如果说古典时期，华夏文明的向西传播是依靠丝绸之路，那么今天的中国，在陆地影响力的扩张上，路径也同样是“旧瓶装新酒”。旧瓶就是“丝绸之路”的概念，而新酒则是指“铁路”。
事实上对于目前欧亚高铁网的设计有很多版本，也可以说中国和每一个欧亚大陆国家，都存在合作的可能性。如果最终欧亚大陆所有国家，都在中国所主导的标准下组网，那当然是最为理想的状态了。从大历史角度看，当年正是由于奥斯曼帝国阻断了陆地丝绸之路，才使得阿拉伯人有机会提升海上丝绸之路的地位，并间接催生了欧洲的大航海时代。今天，如果在高铁的连接下，效率更高、覆盖面更大、经济合作前景更广的丝绸之路经济带能够建立的话，那么在海洋主导下的这个世界格局也会出现一定程度的逆转。
然而问题是，相比更看重实力的海洋，陆地通道打通的掣肘要多得多。在一张几乎能把欧亚大陆画满的“欧亚铁路网”上，我们需要知道，哪一段线路对于中国来说是地缘意义最为重大的，也应该是整条线路的核心所在。
欧亚高铁北线
对于身处欧亚大陆腹地的大中亚地区来说，铁路能够发挥的作用极为重大。即使不考虑对外施加地缘影响力，仅从盘活中国西北经济的角度看，启动以中国西北为起点的丝绸之路经济带，也能对缩短中国东、西部经济差，稳定西域有着积极作用。
从地缘战略的角度来看，确定一条通道或者一个经济带走向时，最重要部分不在于路径本身的选择，而在于终端的确定。就这个标准来看，横跨两千年的丝绸之路，在终端的选择上并没有出现偏差。中国、印度、欧洲，这三个欧亚大陆人口最多，最具经济影响力的板块，仍然是丝绸之路的三个终端。确定了这三个终端之后，通路的选择就可以有多种组合了。
以欧洲为终点打通新丝绸之路的话，理论上可以只经由俄罗斯一国。毕竟在中国的西北角，与俄罗斯还保留着那么一小段国境线。然而从地缘政治角度看，这条相当于古典时期“游牧线”的丝绸之路，并没有必要绕过哈萨克斯坦。事实上将哈萨克斯坦串连进来，有助于中国在中亚地区渗透影响力。这条经中、哈、俄连通欧洲的新丝绸之路，我们可以称之为“北线”。
从地形上考虑，这条从欧亚草原腹地通过的线路修建难度是最低的，中俄之间目前结成的战略协作伙伴关系，看起来也能够减少政治层面的掣肘。不过对于中国来说，修建高铁或者沿线打造丝绸之路经济带的目的，并非仅仅是为了连通欧洲。向沿线那些体量较小，而又位置重要的国家输出影响力，并使之在欧亚大陆桥的连通中获益，才是这一经济带连通的终极目的。很显然，仅仅通过哈、俄两国的线路所能带动的国家过少。
另一个必须考虑的是，俄罗斯在这条看似最简单的线路上，拥有太大的发言权了。虽然俄、中两国目前处在战略合作阶段，但让俄罗斯人在中国连接欧洲的事情上，拥有太大发言权并不是件好事。俄罗斯与乌克兰的天然气之争就是一个明例。对于俄罗斯人来说，不管他们的定位是“终端”还是“中端”，都不会放弃借机发挥地缘影响力的想法。尤其是在俄罗斯人施加这种影响力时，往往会不介意发挥“战斗民族”的本性时，这种破坏力更会让他们的合作者感到不安。
▲欧亚高铁主线示意图
欧亚高铁中线
相比之下，通过中亚、伊朗，经土耳其连通欧洲的方案会更符合中国的利益。这条古典丝绸之路的主线，也将会是新丝绸之路经济带未来的主线。从地缘政治层面来看，这条线路上的两个最重节点：伊朗、土耳其，与中国并不存在竞争关系。对于期待在欧洲拥有更多话语权的土耳其，以及希望在阿拉伯国家扩张影响力的伊朗来说，新丝绸之路的开通将有助于完成他们的战略梦想。
土耳其可以预期的是，小亚细亚半岛成为整个欧洲面对中国的桥头堡；而伊朗则认为，自己可以藉此成为西亚乃至非洲与东方世界连通的桥梁。
正是在这种双赢的愿景下，连通土耳其首都安卡拉与其欧洲领土“伊斯坦布尔”之间的安伊高铁，也成为了中国企业在海外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目（2014年1月17日，伊安高铁二期主体工程宣告完工）。对于土耳其来说，在这个连通欧亚的高铁工程上与中国进行合作，更多是出于与经由俄哈两国的北线竞争的目的。
由于中国与欧洲（包括土耳其）的铁路都是采取标准轨距，而冷战时与西方两分世界的俄罗斯，所采用的是特立独行的宽轨。纯粹从技术上考虑，这条理论上还需经由伊朗、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦/塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦/哈萨克斯坦的欧亚高铁线，也具有一定优势。如果最终中亚国家，出于直接连通中欧的目的，都采取与中国相一致的技术，那么对于提升中国在中亚国家的影响力，自然是有帮助的。
▲世界各国铁路轨距示意图
很显然，在这条线路中，土耳其、伊朗、土库曼斯坦三国是必经之国。另外为了摆脱俄罗斯的地缘影响，高加索三国最终也有可能成为线路的一部分。尤其对于土耳其来说，一定会期待有机会把高加索地区，尤其是阿塞拜疆与自己的地缘影响力连接起来。至于中国，既然最终目的是为了在欧亚大陆扩张影响力，那么通过支线延伸，把这张交通网织的更复杂点也并没有坏处。
同样遇到双线选择的路段，还是西域与中亚的连接线。汉朝所开拓的，由塔里木盆地，跨越天山接入河中地区的丝绸之路，与唐朝所打通的，沿天山北麓，串连起准噶尔盆地、伊犁河谷、七河地区，最终接入河中地区的“新北线”，都是选项。尽管从经营整个中亚的角度看，上述两条线路最终都会成行并且组网，不过从西域的地缘结构来看，汉丝绸之路的开拓对中国的地缘价值会更大。
由于塔里木盆地的封闭性，这一地区在汉代丝绸之路开拓之前，从东西方交流中的获益十分有限。正是由于后来能够从丝绸之路中获益，才愿意主动归于汉帝国的管辖。如果这一地区在今后能够再次成为中国对外辐射影响力的窗口，那么不仅对于提升整个南疆地区的经济有直接作用，更能让其加强与中国中东部地区的地缘联系。一旦彼此都能够从合作中受益的话，分离主义者也就没有市场了。
这一战略方向落实到具体的线路上，就是连通喀什与费尔干纳盆地的“中——吉——乌”铁路。一旦这条线路能够修通，也就意味着南疆对外开放的窗口打开了。即使伊朗、阿富汗两国因为受国际、国内环境的影响，暂时不能承担连通欧洲、南亚的节点，仅仅凭借与中亚人口容量最大的“河中地区”沟连，也能让南疆地区摆脱地缘上的封闭性。如果将之与连通哈萨克斯坦、伊犁河谷、准噶尔盆地的支线相连，亦能够在天山南北形成一个连通所有地缘板块闭环，将中亚与西域的经济紧密联系在一起。
▲中——吉——乌铁路示意图
欧亚高铁南线
在可以预见的将来，连通中国、缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦，直至中亚、欧洲的欧亚高铁南线，也一定会提上议事日程。这条线路的走向，与“南方丝绸之路”基本重合。不过这条线路在地缘政治上的障碍是最大的。由于印度本身也想成为世界一极，并且将中国视为直接竞争对象。基于地缘政治层面的考虑，如果成本相差不大的话，印度甚至会考虑和日本进行技术合作，并期待单独与中亚、欧洲联网。
对于日本来说，岛国的局限使之试图以日本为起点组网的可能性为零。除非他接受中国的主导作用，最终成为欧亚大陆桥的一部分。在这种情况下，日本把高铁技术及扩张影响力的希望，放在越南同样是不现实的。无论从外部还是内部，越南这个大陆支撑点都不大可能形成规模效应。
相比之下，印度会是日本最好的落脚点，如果日本得到了这个在规模和潜力上与中国平级的“欧亚大陆南边缘地区”的市场，那么不仅日本的高铁技术有了摊低成本的可能，更为其向欧亚大陆腹地渗透影响力，找到了绕过中国的桥头堡。
不过与中国相比，印度在国内基础建设以及铁路技术的累积上，显然拥有巨大差异。即使出于一定所谓地缘安全的考虑，不计成本的考虑和日本合作（就像越南那样），想与中国竞争也几乎是不可能的。最有可能出现的情况是，中国已经打通了一条欧亚高铁，而印度的国内计划尚未启动。另一个可以确定的是，无论最终选择与日本还是中国合作，印度都会坚持技术上的分享，以免在技术上受制于人。
事实上就像古老的丝绸之路能够串连起中、印两大文明一样，中印之间完全有机会互通有无。尤其对于在经济上后发的印度来说，在战略上采取与中国合作的态度，对缩短其与中国的经济差更有帮助。这一点与中国改革开放时的情况是一样的，试想一下中国如果一直拒绝与全球市场的主导者—美国合作的话，最终有没有可能取得今天的经济成就。
如果最终这条连通东亚、南亚的“南方丝绸之路”最终能够成为现实，那么横穿印度半岛的交通线，最终可以穿越阿富汗与丝绸之路中线对接，并最终帮助印度连通中亚和欧洲。尽管在历史上，这一传统线路总是为印度带来灾难，但在边缘力量崛起的今天，印度同样可以期待搭上中国的顺风车，向欧亚大陆腹地乃至欧洲，延伸自己的利益线。
很显然，基于承上启下的作用，以及避开俄、印两个潜在同级竞争者影响的考虑，连接塔里木盆地——河中地区——伊朗高原——小亚细亚半岛的中线方案，将是丝绸之路经济带以及高铁修建的核心线。当然，由于陆地通道在地缘政治上有极大的不稳定性，选择本来应该是具有多样性，而不能押宝在一个方向的。现实的情况是，哪一条线路的条件更为成熟，相关国家更为配合，就会先启动哪一部分。地缘政治层面的分析在于让大家清楚，在资源配置时，哪个方向才应该具有优先级。
以上，我们用两篇文章做的这幅“丝路山水地图”的考证就告一段落了，它真正的身份可能重要也可能不重要，至少，它激起了大家对丝绸之路追根溯源的兴趣。如今，依然留存在丝路沿线的壮美自然景观，璀璨文明的遗存以及国家发展的战略方向………，都将会是我们时常提到丝绸之路的意义所在。
文中摄影图片来自：中国国家地理图书《丝绸之路》
特别鸣谢：敦煌研究院孙志军老师
地图制图：@我就是个画图的
END
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